SOUTHWEST AIRLINES INFORMA LOS RESULTADOS DEL SEGUNDO TRIMESTRE DE 2023

Jun 19, 2023

Noticias proporcionadas por

27 de julio de 2023, 6:45 a. m. ET

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DALLAS, 27 de julio de 2023 /PRNewswire/ -- Southwest Airlines Co. (NYSE: LUV) (la "Compañía") informó hoy sus resultados financieros del segundo trimestre de 2023:

Bob Jordan, presidente y director ejecutivo, afirmó: "Nos complace informar un trimestre sólido en medio de una demanda fuerte y continua. Generamos ingresos operativos trimestrales récord de todos los tiempos, obtuvimos un desempeño operativo muy sólido y generamos ingresos netos saludables. El entorno de demanda, especialmente para los viajes de ocio cercanos, impulsó los ingresos operativos por milla-asiento disponible en el segundo trimestre de 2023 al extremo superior de nuestras expectativas. Además, seguimos esperando una contribución de entre 1000 y 1500 millones de dólares a las ganancias antes de impuestos en todo el año 2023. de las iniciativas estratégicas descritas en nuestro Día del Inversor en diciembre pasado. Con base en las tendencias actuales de ingresos y costos, esperamos ingresos operativos récord y una perspectiva rentable nuevamente para el tercer trimestre de 2023 y seguimos esperando una expansión del margen año tras año para todo el año 2023.

"Nuestra gente realizó una operación muy fluida y confiable en el segundo trimestre de 2023, a pesar del mal tiempo. Operamos una cantidad récord de vuelos y transportamos una cantidad récord de Clientes y maletas, y al mismo tiempo logramos un factor de finalización de más del 99 por ciento, nuestro más alto. Desempeño del segundo trimestre en los últimos 10 años. Este sólido desempeño operativo ha continuado hasta julio, donde hemos podido minimizar las cancelaciones en medio de continuos desafíos climáticos en toda la red.

"Estoy muy orgulloso y agradecido por nuestra increíble gente y el gran progreso que lograron hacia nuestros objetivos en la primera mitad del año. Por nombrar sólo algunos, hemos restaurado en gran medida nuestra red, desarrollado y estamos en el camino correcto. con un sólido plan de operaciones de invierno, implementamos un nuevo sistema de gestión de ingresos y agregamos el personal necesario para utilizar completamente nuestra flota, antes de lo previsto, para fines del tercer trimestre.

"Aunque nuestra red está en gran parte restaurada, aún no está optimizada. Estamos trabajando para alinear nuestra red, planes de flota y personal para reflejar mejor el entorno empresarial actual. Si bien los ingresos comerciales continúan recuperándose, no han vuelto a los niveles anteriores a la pandemia. niveles: por lo tanto, estamos renovando nuestros cronogramas de vuelos para 2024 para reflejar los cambios posteriores a la pandemia en los patrones de viaje de los Clientes. Estimamos que estos esfuerzos significativos de optimización de la red y la maduración continua de nuestros mercados de desarrollo contribuirán con aproximadamente $ 500 millones en incrementos año tras año antes. -beneficios fiscales en 2024, que creemos respaldarán otro año de expansión del margen. Como siempre, estamos comprometidos con nuestros objetivos de lograr un desempeño operativo y financiero líder en la industria, aumentar nuestra resiliencia operativa y ampliar nuestra ventaja de servicio al cliente mejorando nuestra Hospitalidad digital."

Orientación y perspectivas:

Las siguientes tablas presentan o actualizan la orientación financiera seleccionada para el tercer trimestre y el año completo 2023, según corresponda:

Estimación del 3T 2023

RASM (a), año tras año

Baja del 3% al 7%

MAPE (b), año tras año

Hasta ~12%

Costos económicos de combustible por galón1,3

$2.55 a $2.65

Gasto de prima de cobertura de combustible por galón

$0.05

Ganancias de liquidación en efectivo por cobertura de combustible por galón

$0.08

ASM por galón (eficiencia de combustible)

79 a 80

CASM-X (c), año tras año1,4

Hasta un 3,5% a un 6,5%

Pagos de deuda programados (millones)

~$8

Gasto por intereses (millones)

~$63

Estimación 2023

Estimación previa

MAPE (b), año tras año

Hasta un 14% a un 15%

Ningún cambio

Costos económicos de combustible por galón1,3

$2.70 a $2.80

$2.60 a $2.70

Gasto de prima de cobertura de combustible por galón

$0.06

Ningún cambio

Ganancias de liquidación en efectivo por cobertura de combustible por galón

$0.09

$0.10

CASM-X, año tras año1,4

Baja del 1% al 2%

Baja del 2% al 4%

Pagos de deuda programados (millones)

~$83

~$85

Gasto por intereses (millones)

~$255

~$250

Aeronave (d)

814

Ningún cambio

Tasa efectiva de impuestos

23% a 24%

Ningún cambio

Gasto de capital (miles de millones)

~$3.5

Ningún cambio

(a) Ingresos operativos por asiento-milla disponible ("RASM" o "ingresos unitarios").

(b) Millas de asientos disponibles ("ASM" o "capacidad"). El calendario de vuelos de la Compañía está actualmente publicado para la venta hasta el 6 de marzo de 2024. La Compañía continúa esperando que la capacidad del cuarto trimestre de 2023 aumente en el rango del 20 por ciento al 22 por ciento, año tras año, y actualmente espera que la capacidad del primer trimestre de 2024 aumente. aumento en el rango del 14 por ciento al 16 por ciento, año tras año, del cual casi el 90 por ciento se debe al efecto de arrastre del crecimiento de la capacidad en 2023.

(c) Gastos operativos por asiento-milla disponible, excluyendo gastos de combustible y aceite, partidas especiales y participación en las utilidades ("CASM-X").

(d) Aeronaves en propiedad, fin de período. La Compañía continúa planificando aproximadamente 70 entregas de aviones Boeing 737-8 ("-8") y 26 retiros de aviones Boeing 737-700 ("-700") en 2023, finalizando el año con 814 aviones. El cronograma de entrega del Boeing 737-7 ("-7") depende de que la Administración Federal de Aviación ("FAA") emita las certificaciones y aprobaciones requeridas para The Boeing Company ("Boeing") y la Compañía. En última instancia, la FAA determinará el momento de la certificación y la entrada en servicio del -7, y Boeing puede seguir experimentando desafíos en la cadena de suministro, por lo que la Compañía no ofrece garantías de que las estimaciones y los cronogramas actuales sean correctos.

Resultados de ingresos y perspectivas:

El desempeño de los ingresos de la Compañía en el segundo trimestre de 2023 fue un récord trimestral histórico impulsado principalmente por la fuerte demanda de ocio. Los ingresos comerciales administrados del segundo trimestre de 2023 también mejoraron secuencialmente en comparación con el primer trimestre de 2023, lo que se puede atribuir al crecimiento de las cuentas corporativas y de los pasajeros, ya que la Compañía continuó observando ganancias en la participación de mercado de viajes de negocios. El programa Rapid Rewards® continúa siendo un punto fuerte, con un récord en la incorporación de nuevos miembros en el segundo trimestre, un nivel récord de participación de los miembros y un gasto récord en el segundo trimestre en la tarjeta de crédito Visa Chase® de marca compartida de la compañía. El segundo trimestre de 2023 también registró un récord en ingresos auxiliares.

El RASM del segundo trimestre de 2023 disminuyó un 8,3 por ciento, año tras año, impulsado en gran medida por un viento en contra de cinco puntos de aproximadamente $300 millones de ingresos adicionales por roturas en el segundo trimestre de 2022. La mayor rotura en el segundo trimestre de 2022 se debió a créditos de vuelo emitidos superiores a los normales. durante la pandemia que expirarían sin usarse, antes del cambio de política de la Compañía en julio de 2022 para eliminar las fechas de vencimiento de los créditos de vuelo calificados5. El porcentaje de ingresos por rotura se normalizó a niveles históricos a partir del tercer trimestre de 2022.

Hasta ahora, la Compañía ha experimentado una fuerte demanda de ocio y rendimientos para los viajes de julio. Con base en las tendencias actuales de reservas e ingresos, la Compañía anticipa una disminución del RASM en el tercer trimestre de 2023 del 3 al 7 por ciento, año tras año, impulsada por comparaciones desafiantes del aumento reprimido de la demanda de viajes en 2022, y mayor que estacionalmente. crecimiento normal, mientras la Compañía trabaja para cerrar la restauración de la red y normalizar la utilización de la flota.

Costos de combustible y perspectivas:

El programa plurianual de cobertura de combustible de la Compañía continúa brindando protección contra los aumentos en los precios de la energía. Los actuales contratos de derivados de combustible de la Compañía contienen una combinación de instrumentos basados ​​en petróleo crudo West Texas Intermediate y Brent, y productos refinados, como combustible para calefacción. Las sensibilidades del precio económico del combustible por galón3 proporcionadas en la siguiente tabla asumen la relación entre el petróleo crudo Brent y los productos refinados según los precios de mercado al 19 de julio de 2023.

Precio económico estimado del combustible por galón, incluidos impuestos y primas de cobertura de combustible.

Precio medio del petróleo crudo Brent por barril

3T 2023

4T 2023

$60

$2.00 - $2.10

$2.00 - $2.10

$70

$2.30 - $2.40

$2.30 - $2.40

Mercado actual (a)

$2.55 - $2.65

$2.50 - $2.60

$90

$2.80 - $2.90

$2.80 - $2.90

$100

$3.00 - $3.10

$3.00 - $3.10

$110

$3.25 - $3.35

$3.25 - $3.35

Valor justo de mercado

$47 millones

$55 millones

Costos de primas estimados

$30 millones

$30 millones

(a) Los precios promedio de mercado del petróleo crudo Brent al 19 de julio de 2023 fueron de $79 por barril para el tercer y el cuarto trimestre de 2023.

Además, la Compañía proporciona su porcentaje máximo de consumo estimado de combustible6 cubierto por contratos de derivados de combustible en la siguiente tabla:

Período

Porcentaje máximo cubierto de combustible (a)

2023

51 %

2024

54 %

2025

41 %

2026

Menos de 10%

(a) Basado en los planes de millas por asiento disponibles actualmente de la Compañía. Actualmente, la Compañía tiene una cobertura del 49 por ciento para el tercer trimestre de 2023 y del 47 por ciento para el cuarto trimestre de 2023.

Costos no relacionados con el combustible y perspectivas:

La mayor parte del aumento interanual de CASM-X en el segundo trimestre de 2023 de la Compañía fue atribuible a presiones inflacionarias generales en los costos, en particular tasas laborales más altas para todos los grupos de trabajo de Empleados, incluidas las acumulaciones de tasas salariales de mercado, así como el momento de las planificaciones. Gastos de mantenimiento de la flota Boeing 737-800 de la Compañía.

La Compañía espera que CASM-X en el tercer trimestre de 2023 aumente en el rango de 3,5 por ciento a 6,5 ​​por ciento, año tras año, principalmente debido a las continuas presiones inflacionarias en los costos, incluidas tasas laborales más altas para todos los grupos de trabajo de empleados y mayores acumulaciones de tasas salariales del mercado. En general, se espera que las tendencias de los costos nominales se mantengan bastante consistentes secuencialmente a partir del segundo trimestre de 2023.

Actualmente, la Compañía espera que su CASM-X para todo el año 2023 disminuya en el rango del 1 por ciento al 2 por ciento, año tras año. El punto y medio de presión, en relación con las expectativas anteriores, se debe principalmente a un aumento en las tasas salariales de mercado acumuladas para los convenios colectivos abiertos de la Compañía a medida que la Compañía continúa ajustándose al entorno dinámico del mercado.

Otros gastos del segundo trimestre de 2023 disminuyeron 213 millones de dólares año tras año. La disminución se debió principalmente a un aumento de $116 millones en los ingresos por intereses impulsado por tasas de interés más altas, junto con una disminución de $28 millones en los gastos por intereses impulsado por varias recompras y reembolsos de deuda a lo largo de 2022.

Capacidad, flota y gasto de capital:

El cronograma de vuelos de la Compañía está actualmente publicado para la venta hasta el 6 de marzo de 2024. Teniendo en cuenta los esfuerzos para renovar sus cronogramas de vuelos para 2024, la Compañía actualmente espera que la capacidad del primer trimestre de 2024 aumente en el rango del 14 al 16 por ciento año tras año. -año, del cual casi el 90 por ciento proviene del efecto de arrastre del crecimiento de la capacidad en 2023. La Compañía espera que su crecimiento interanual restante de la capacidad de 2024 disminuya secuencialmente cada trimestre en relación con los niveles del primer trimestre de 2024 a medida que la Compañía trabaja hacia su largo plazo. objetivo a largo plazo de crecimiento de la capacidad año tras año de un dígito medio.

Durante el segundo trimestre de 2023, la Compañía recibió 21 -8 aviones y retiró 11 -700 aviones, finalizando el segundo trimestre con 803 aviones. La Compañía continúa planificando aproximadamente entre 70 y 8 entregas de aviones de Boeing y entre 26 y 700 retiros en 2023. Las entregas planificadas por la Compañía continúan difiriendo de su cartera de pedidos que se muestra en la siguiente tabla. Como resultado de las entregas y retiros de aviones actualmente planificados, la Compañía continúa esperando terminar el año con 814 aviones.

Los gastos de capital de la Compañía en el segundo trimestre de 2023 fueron de $925 millones, impulsados ​​principalmente por gastos de capital relacionados con aeronaves, así como inversiones operativas, en tecnología y en instalaciones. La Compañía continúa estimando que su gasto de capital para 2023 será de aproximadamente $3.5 mil millones de dólares, lo que incluye aproximadamente $2.3 mil millones en gastos de capital en aeronaves, suponiendo aproximadamente 70 -8 entregas de aviones en 2023, y $1.2 mil millones en gastos de capital no relacionados con aeronaves, incluidas decenas de millones en inversiones operativas relacionadas con el plan de operaciones invernales de la Compañía. La Compañía también estima que su gasto de capital anual total será de aproximadamente $4 mil millones, en promedio, para los cinco años 2023 a 2027.

Desde la divulgación anterior de la Compañía el 27 de abril de 2023, la Compañía ejerció 19 -7 opciones de entrega en 2024 y convirtió 16 pedidos en firme de 2024 -7 en -8 pedidos en firme. Las siguientes tablas brindan más información sobre la cartera de pedidos de la Compañía y comparan su cartera de pedidos al 27 de julio de 2023 con su cartera de pedidos anterior al 27 de abril de 2023. Para propósitos del cronograma de entrega a continuación, la Compañía continúa incluyendo los 46 restantes. de sus aviones contractuales no entregados para 2022 (14 -7 y 32 -8) dentro de sus compromisos para 2023. La Compañía está trabajando para reajustar su cartera de pedidos con Boeing de una manera que proporcione un crecimiento ordenado y medido en 2024 y más allá.

Libro de pedidos del 737 actual al 27 de julio de 2023:

La compañía Boeing

-7 pedidos en firme

-8 pedidos en firme

-7 o -8 opciones

Total

2023

31

105

—

136

(C)

2024

51

35

—

86

2025

30

—

56

86

2026

30

15

40

85

2027

15

15

6

36

2028

15

15

—

30

2029

20

30

—

50

2030

—

55

—

55

2031

—

—

—

—

192

(a)

270

(b)

102

564

(a) El calendario de entrega del -7 depende de que la FAA emita las certificaciones y aprobaciones requeridas para Boeing y la Compañía. En última instancia, la FAA determinará el momento de la certificación y la entrada en servicio del -7 y, por lo tanto, la Compañía no ofrece garantías de que las estimaciones y los cronogramas actuales sean correctos.

(b) La Compañía tiene flexibilidad para designar órdenes u opciones en firme como -7 u -8, previa notificación escrita previa como se establece en el contrato.

(c) Incluye 51 -8 entregas recibidas en lo que va del año hasta el 30 de junio de 2023. Además, la Compañía ha incluido los 46 restantes de sus aviones contractuales no entregados para 2022 (14 -7 y 32 -8) dentro de sus compromisos para 2023. La Compañía continúa planeando entregas de aproximadamente 70 a 8 aviones en 2023. El detalle de la cartera de pedidos de 2023 es el siguiente:

La compañía Boeing

-7Pedidos en firme

-8Pedidos en firme

Total

Entregas contractuales restantes para 2022

14

32

46

Entregas contractuales 2023

17

73

90

Total 2023

31

105

136

Libro de pedidos del 737 anterior al 27 de abril de 2023 (a):

La compañía Boeing

-7 pedidos en firme

-8 pedidos en firme

-7 o -8 opciones

Total

2023

31

105

—

136

2024

48

19

19

86

2025

30

—

56

86

2026

30

15

40

85

2027

15

15

6

36

2028

15

15

—

30

2029

20

30

—

50

2030

—

55

—

55

2031

—

—

—

—

189

254

121

564

(a) El 'Libro de pedidos 737 anterior' tiene fines de referencia y comparación únicamente. Ya no se debe confiar en él. Consulte 'Libro de pedidos actual del 737' para conocer el libro de pedidos de aviones actual de la Compañía.

Liquidez y Despliegue de Capital:

Premios y Reconocimientos:

Ambiental, Social y de Gobernanza ("ESG"):

Conferencia:

La Compañía discutirá sus resultados del segundo trimestre de 2023 en una conferencia telefónica hoy a las 12:30 p. m., hora del este. Para escuchar una transmisión en vivo de la conferencia telefónica, vaya a

https://www.southwestairlinesinvestorrelations.com.

Notas a pie de página

1 Consulte la Nota sobre el uso de medidas financieras no GAAP para obtener información adicional sobre elementos especiales. Además, la información sobre partidas especiales y resultados económicos se incluye en la tabla adjunta Conciliación de montos reportados con medidas no GAAP (también conocida como "excluyendo partidas especiales").2 Incluye $12.2 mil millones en efectivo y equivalentes de efectivo, a corto plazo. inversiones y una línea de crédito renovable totalmente disponible de $1000 millones.3 Con base en los contratos de derivados de combustible existentes de la Compañía y los precios de mercado al 19 de julio de 2023, se estima que los costos económicos de combustible por galón para el tercer trimestre, el cuarto trimestre y todo el año 2023 serán estar en el rango de $2,55 a $2,65, $2,50 a $2,60 y $2,70 a $2,80, respectivamente. Las proyecciones de costos económicos de combustible no reflejan el impacto potencial de partidas especiales porque la Compañía no puede predecir o estimar de manera confiable el impacto de la contabilidad de cobertura asociado con la volatilidad de los mercados de energía, o el impacto en sus estados financieros en períodos futuros. En consecuencia, la Compañía cree que una conciliación de medidas financieras no GAAP con las medidas financieras GAAP equivalentes para los resultados proyectados no es significativa o no está disponible sin un esfuerzo irrazonable. Consulte la nota sobre el uso de medidas financieras no GAAP.4 Las proyecciones no reflejan el impacto potencial de los gastos de combustible y petróleo, partidas especiales y participación en las ganancias porque la Compañía no puede predecir ni estimar de manera confiable esos artículos o gastos o su impacto en sus estados financieros en periodos futuros, especialmente considerando la significativa volatilidad del rubro de gastos de combustibles y aceites. En consecuencia, la Compañía cree que una conciliación de las medidas financieras no GAAP con las medidas financieras GAAP equivalentes para estos resultados proyectados no es significativa o no está disponible sin un esfuerzo irrazonable.5 Los créditos de vuelo resultan de la cancelación de reservas y anteriormente eran válidos por no más de un año a partir de la fecha de compra original. Los créditos de vuelo para tarifas no reembolsables se emiten siempre que la reserva se cancele más de 10 minutos antes de la salida programada. Los créditos de vuelo o los reembolsos de tarifas reembolsables se emiten independientemente del momento de la cancelación. Los créditos de vuelo vigentes o creados a partir del 28 de julio de 2022 no vencen. Un crédito de vuelo con fecha de vencimiento igual o anterior al 27 de julio de 2022 ha vencido de acuerdo con su fecha de vencimiento existente.6 El porcentaje máximo cubierto de combustible de la Compañía se calcula utilizando la cantidad máxima de galones que están cubiertos por contratos de derivados divididos por el estimación del total de galones de combustible a consumir para cada período respectivo. La cantidad máxima de galones de la Compañía que están cubiertos por contratos de derivados puede estar a diferentes precios de ejercicio y a precios de ejercicio sustancialmente más altos que los precios de mercado actuales. El volumen de galones cubiertos por contratos de derivados que finalmente se ejercen en un período determinado puede variar significativamente de los volúmenes utilizados para calcular los porcentajes máximos cubiertos de combustible de la Compañía, ya que los precios de mercado y el consumo de combustible de la Compañía fluctúan.7 La posición de efectivo neta se calcula como el suma de efectivo y equivalentes de efectivo e inversiones a corto plazo, menos la suma de la deuda a corto y largo plazo.8 Consulte la Nota sobre el uso de medidas financieras no GAAP para obtener una explicación del cálculo de apalancamiento de la Compañía.9 Las emisiones de carbono de la Compañía Los objetivos de reducción de intensidad se comparan con una base de referencia de 2019 sobre la base de toneladas por kilómetro de ingresos ("RTK"), incluidas las emisiones de Alcance 1, Alcance 2 y Alcance 3 de Categoría 3 (emisiones ascendentes de combustible para aviones), e incluyen el uso de combustible de aviación sostenible. y excluir el uso de compensaciones de carbono.

Declaración de precaución con respecto a las declaraciones prospectivas

Este comunicado de prensa contiene declaraciones prospectivas dentro del significado de la Sección 27A de la Ley de Valores de 1933, según enmendada, y la Sección 21E de la Ley de Bolsa de Valores de 1934, según enmendada. Las declaraciones prospectivas específicas incluyen, entre otras, declaraciones relacionadas con (i) las perspectivas financieras y operativas de la Compañía, expectativas, objetivos, planes y resultados de operaciones proyectados, incluso con respecto a sus iniciativas estratégicas descritas en el Día del Inversor de la Compañía en diciembre. 2022 e incluyendo factores y supuestos subyacentes a las expectativas y proyecciones de la Compañía; (ii) las expectativas de la Compañía con respecto a la finalización de su plan de acción en respuesta a la interrupción operativa de diciembre de 2022, incluso con respecto al momento de finalización y los gastos asociados; (iii) las expectativas de la Compañía con respecto a los niveles de personal necesarios para utilizar plenamente su flota; (iv) los planes y expectativas de la Compañía con respecto a sus esfuerzos de optimización de la red y la maduración de sus mercados de desarrollo; (v) los objetivos de la Compañía de lograr un desempeño operativo y financiero líder en la industria, impulsar la resiliencia operativa y ampliar su ventaja de Servicio al Cliente; (vi) los planes y expectativas de capacidad y red de la Compañía, incluso con respecto a ajustes y restauración de su red, e incluyendo factores y supuestos subyacentes a las expectativas y proyecciones de la Compañía; (vii) las expectativas de la Compañía con respecto a los costos de combustible, ganancias de cobertura y eficiencia del combustible, y la gestión relacionada de los riesgos asociados con los cambios en los precios del combustible para aviones, incluidos los factores subyacentes a las expectativas de la Compañía; (viii) los planes, estimaciones y supuestos de la Compañía relacionados con el pago de obligaciones de deuda, gastos por intereses, tasa impositiva efectiva y gasto de capital, incluidos los factores y supuestos subyacentes a las expectativas y proyecciones de la Compañía; (ix) los planes y expectativas de la flota de la Compañía, incluidos con respecto a las entregas y retiros esperados de la flota e incluyendo factores y suposiciones subyacentes a los planes y expectativas de la Compañía; (x) las expectativas de la Compañía con respecto a la demanda de pasajeros, las tendencias de ingresos y las reservas, incluso con respecto a los ingresos comerciales administrados; (xi) los planes y expectativas laborales de la Compañía; y (xii) los planes, expectativas y metas de la Compañía con respecto a la sostenibilidad ambiental. Estas declaraciones prospectivas se basan en las estimaciones, intenciones, creencias, expectativas, objetivos, estrategias y proyecciones actuales de la Compañía para el futuro y no son garantías de desempeño futuro. Las declaraciones prospectivas implican riesgos, incertidumbres, suposiciones y otros factores que son difíciles de predecir y que podrían causar que los resultados reales varíen materialmente de aquellos expresados ​​o indicados en ellas. Los factores incluyen, entre otros, (i) la capacidad de la Compañía para implementar, hacer la transición y mantener de manera oportuna y efectiva la infraestructura y los sistemas de tecnología de la información necesarios para respaldar sus operaciones e iniciativas; (ii) el impacto de temores o brotes reales de enfermedades, condiciones climáticas extremas o severas y desastres naturales, acciones de los competidores (incluidos, entre otros, precios, programación, capacidad y decisiones de red, y actividades de consolidación y alianza), la percepción del consumidor, condiciones económicas, condiciones bancarias, temores de terrorismo o guerra, tendencias sociodemográficas y otros factores fuera del control de la Compañía, sobre el comportamiento del consumidor y los resultados de operaciones y decisiones comerciales, planes, estrategias y resultados de la Compañía; (iii) el surgimiento de costos o efectos adicionales asociados con los vuelos cancelados en diciembre de 2022, incluidos litigios, investigaciones y acciones gubernamentales y acciones internas; (iv) la dependencia de la Compañía de su fuerza laboral, incluida su capacidad para emplear un número suficiente de Empleados calificados para mantener efectiva y eficientemente sus operaciones; (v) la capacidad de la Compañía para obtener y mantener infraestructura y equipo adecuados para respaldar sus operaciones e iniciativas; (vi) el impacto de los cambios en el precio del combustible, la volatilidad del precio del combustible, la volatilidad de las materias primas utilizadas por la Compañía para cubrir el combustible para aviones y cualquier cambio en las estrategias y posiciones de cobertura de combustible de la Compañía, en los planes comerciales y resultados de operaciones de la Compañía; (vii) la dependencia de la Compañía de Boeing y de los proveedores de Boeing con respecto a las entregas de aviones, planes, operaciones, estrategias y objetivos de flota y capacidad de la Compañía; (viii) la dependencia de la Compañía de Boeing y de la Administración Federal de Aviación con respecto a la certificación de las aeronaves Boeing MAX 7; (ix) la dependencia de la Compañía de otros terceros, en particular con respecto a sus planes tecnológicos, sus planes y expectativas relacionados con la resiliencia operativa, el suministro de combustible y la sostenibilidad ambiental; Sistemas de Distribución Global, y el impacto en las operaciones y resultados de operaciones de la Compañía de cualquier retraso o incumplimiento de terceros; (x) la capacidad de la Compañía para priorizar oportuna y efectivamente sus iniciativas y áreas de enfoque y gastos relacionados; (xi) el impacto de las cuestiones laborales en las decisiones, planes, estrategias y resultados de negocios de la Compañía; (xii) el impacto de las regulaciones gubernamentales y otras acciones gubernamentales en los planes de negocios, resultados y operaciones de la Compañía; y (xiii) otros factores, como se describe en las presentaciones de la Compañía ante la Comisión de Bolsa y Valores, incluidos los factores detallados discutidos bajo el título "Factores de riesgo" en el Informe Anual de la Compañía en el Formulario 10-K para el año fiscal que finalizó el 31 de diciembre. 2022.

Compañía aérea del suroeste.

Estado de Resultados Consolidado Condensado

(en millones, excepto cantidades por acción)

(no auditado)

Tres meses terminaron

Seis meses terminaron

30 de Junio,

30 de Junio,

2023

2022

Por ciento

Cambiar

2023

2022

Por ciento

Cambiar

INGRESOS DE OPERACIONES:

Pasajero

ps

6.409

ps

6.119

4.7

ps

11.514

ps

10.254

12.3

Transporte

47

47

—

87

89

(2.2)

Otro

581

562

3.4

1,142

1.079

5.8

Ingresos operativos totales

7.037

6.728

4.6

12,743

11.422

11.6

GASTOS DE OPERACIÓN, NETO:

Salarios, salarios y beneficios

2.786

2,220

25,5

5.264

4.450

18.3

Combustible y aceite

1.403

1.636

(14.2)

2.950

2.640

11.7

Materiales de mantenimiento y reparaciones.

271

210

29.0

511

420

21.7

Tasas de aterrizaje y alquileres en el aeropuerto.

459

388

18.3

867

733

18.3

Depreciación y amortización

367

325

12.9

731

649

12.6

Otros gastos operacionales

956

791

20.9

1.909

1.523

25.3

Gastos operativos totales, neto

6.242

5.570

12.1

12,232

10.415

17.4

INGRESOS DE EXPLOTACIÓN

795

1,158

(31.3)

511

1.007

(49.3)

OTROS GASTOS (INGRESOS):

Gastos por intereses

sesenta y cinco

93

(30.1)

130

186

(30.1)

Interés capitalizado

(5)

(11)

(54.5)

(11)

(20)

(45.0)

Ingresos por intereses

(144)

(28)

Nuevo Méjico

(269)

(31)

Nuevo Méjico

Pérdida por extinción de deuda

—

43

Nuevo Méjico

—

116

Nuevo Méjico

Otras (ganancias) pérdidas, netas

(7)

25

Nuevo Méjico

(21)

96

Nuevo Méjico

Total otros gastos (ingresos)

(91)

122

Nuevo Méjico

(171)

347

Nuevo Méjico

INGRESOS ANTES DE IMPUESTOS SOBRE LA RENTA

886

1.036

(14.5)

682

660

3.3

PROVISIÓN PARA IMPUESTOS SOBRE LA RENTA

203

276

(26.4)

158

178

(11.2)

LNGRESOS NETOS

ps

683

ps

760

(10.1)

ps

524

ps

482

8.7

UTILIDAD NETA POR ACCIÓN:

Básico

ps

1.15

ps

1.29

(10.6)

ps

0,88

ps

0,83

6.6

Diluido

ps

1.08

ps

1.20

(10.1)

ps

0,84

ps

0,77

9.8

PROMEDIO PONDERADO DE ACCIONES EN circulación:

Básico

595

593

0.3

595

593

0.3

Diluido

639

635

0,6

639

640

(0.2)

Compañía aérea del suroeste.

Conciliación de montos reportados con medidas financieras no GAAP (excluidas partidas especiales)

(Ver nota sobre el uso de medidas financieras no GAAP)

(en millones, excepto cantidades por acción y por ASM) (no auditado)

Tres meses terminaron

Seis meses terminaron

30 de Junio,

Por ciento

30 de Junio,

Por ciento

2023

2022

Cambiar

2023

2022

Cambiar

Gastos de combustible y aceite, sin cobertura

ps

1.418

ps

1.942

ps

2,992

ps

3.148

Agregar: Costo de prima de contratos de combustible designados como coberturas

30

26

61

53

Deducir: Ganancias por cobertura de combustible incluidas en Gastos de combustible y aceite, neto

(45)

(332)

(103)

(561)

Gasto en combustible y aceite, según lo informado (económico)

ps

1.403

ps

1.636

(14.2)

ps

2.950

ps

2.640

11.7

Gastos operativos totales, netos, según lo informado

ps

6.242

ps

5.570

ps

12,232

ps

10.415

Deducir: Deterioro de valor de activos de larga duración

—

(15)

—

(31)

Deducir: Resolución de litigios

(12)

—

(12)

—

Gastos operativos totales, excluyendo partidas especiales

ps

6.230

ps

5.555

12.2

ps

12,220

ps

10.384

17.7

Deducir: Gastos de combustible y aceite, según lo informado (económico)

(1.403)

(1.636)

(2,950)

(2.640)

Gastos operativos, excluyendo gastos de combustible y aceite y partidas especiales.

ps

4.827

ps

3,919

23.2

ps

9.270

ps

7,744

19.7

Deducir: Gasto de participación en las utilidades

(121)

(81)

(121)

(118)

Gastos operativos, excluyendo gastos de combustible y aceite, partidas especiales y participación en utilidades

ps

4.706

ps

3.838

22.6

ps

9.149

ps

7.626

20.0

Ingresos operativos, según lo informado

ps

795

ps

1,158

ps

511

ps

1.007

Añadir: Deterioro de valor de activos de larga duración

—

15

—

31

Agregar: Resolución de litigios

12

—

12

—

Ingresos de explotación, excluyendo partidas especiales

ps

807

ps

1,173

(31.2)

ps

523

ps

1.038

(49.6)

Otras (ganancias) pérdidas, netas, según lo informado

ps

(7)

ps

25

ps

(21)

ps

96

Agregar (deducir): Impacto en el valor de mercado de los contratos de combustible que se liquidan en períodos actuales y futuros.

(6)

20

(6)

(15)

Agregar (deducir): ajuste de valoración de mercado no realizado en valores disponibles para la venta

—

(4)

4

(7)

Otras (ganancias) pérdidas, netas, excluyendo partidas especiales

ps

(13)

ps

41

Nuevo Méjico

ps

(23)

ps

74

Nuevo Méjico

Utilidad antes de impuestos sobre la renta, según lo informado

ps

886

ps

1.036

ps

682

ps

660

Agregar (deducir): Impacto en el valor de mercado de los contratos de combustible que se liquidan en períodos actuales y futuros.

6

(20)

6

15

Añadir: Deterioro de valor de activos de larga duración

—

15

—

31

Agregar (deducir): ajuste de valoración de mercado no realizado en valores disponibles para la venta

—

4

(4)

7

Añadir: Pérdida por extinción de deuda

—

43

—

116

Agregar: Resolución de litigios

12

—

12

—

Utilidad antes de impuestos sobre la renta, excluyendo partidas especiales

ps

904

ps

1.078

(16.1)

ps

696

ps

829

(16.0)

Provisión para impuestos sobre la renta, según lo informado

ps

203

ps

276

ps

158

ps

178

Sumar (Deducir): Impacto neto del impuesto sobre la renta del combustible y partidas especiales (a)

8

(23)

8

18

Provisión para impuestos sobre la renta, neto, excluyendo partidas especiales

ps

211

ps

253

(16.6)

ps

166

ps

196

(15.3)

Ingresos netos, según lo informado

ps

683

ps

760

ps

524

ps

482

Agregar (deducir): Impacto en el valor de mercado de los contratos de combustible que se liquidan en períodos actuales y futuros.

6

(20)

6

15

Agregar (deducir): ajuste de valoración de mercado no realizado en valores disponibles para la venta

—

4

(4)

7

Sumar (Deducir): Impacto neto del impuesto sobre la renta de partidas especiales (a)

(8)

23

(8)

(18)

Añadir: Pérdida por extinción de deuda

—

43

—

116

Añadir: Deterioro de valor de activos de larga duración

—

15

—

31

Agregar: Resolución de litigios

12

—

12

—

Ingresos netos, excluyendo partidas especiales

ps

693

ps

825

(16.0)

ps

530

ps

633

(16.3)

Utilidad neta por acción, diluida, según lo informado

ps

1.08

ps

1.20

ps

0,84

ps

0,77

Agregar: Impacto de artículos especiales

0,01

0,08

0,01

0,24

Agregar (deducir): impacto neto de los ingresos netos anteriores de los contratos de combustible divididos por las acciones dilutivas

0,01

(0,03)

0,01

0,02

Sumar (Deducir): Impacto neto del impuesto sobre la renta de partidas especiales (a)

(0,01)

0,05

(0,01)

(0,03)

Utilidad neta por acción, diluida, excluyendo partidas especiales

ps

1.09

ps

1.30

(16.2)

ps

0,85

ps

1.00

(15.0)

Gastos operativos por MAPE (centavos)

¢

14.66

¢

14,92

¢

15.17

¢

14.52

Deducir: Impacto de artículos especiales

(0,03)

(0,04)

(0,02)

(0,05)

Deducir: Gasto de combustible y aceite dividido por ASM

(3.29)

(4.38)

(3.65)

(3.68)

Deducir: Gasto de participación en las ganancias dividido por MAPE

(0,29)

(0,22)

(0,15)

(0,16)

Gastos operativos por MAPE, excluyendo gastos de combustible y aceite, participación en las utilidades y partidas especiales (centavos)

¢

11.05

¢

10.28

7.5

¢

11.35

¢

10.63

6.8

(a)

Los montos de impuestos para cada partida especial individual se calculan a la tasa efectiva de la Compañía para el período aplicable y se totalizan en esta partida.

Compañía aérea del suroeste.

Estadísticas Operativas Consolidadas Comparadas

(no auditado)

A continuación se incluyen estadísticas operativas comparativas relevantes para los tres y seis meses finalizados el 30 de junio de 2023 y 2022. La Compañía proporciona estas estadísticas operativas porque se usan comúnmente en la industria aérea y, como tal, permiten a los lectores comparar el desempeño de la Compañía con sus resultados para el período del año anterior, así como con el desempeño de sus pares.

Tres meses terminaron

Seis meses terminaron

30 de Junio,

Por ciento

30 de Junio,

Por ciento

2023

2022

Cambiar

2023

2022

Cambiar

Ingresos de pasajeros transportados (miles)

35.715

33.224

7.5

65.947

59.253

11.3

Pasajeros embarcados (miles)

44.787

41.284

8.5

82.452

73.289

12.5

Millas-pasajeros ingresadas (RPM) (en millones) (a)

35.505

32.523

9.2

65.052

59.006

10.2

Millas de asiento disponibles (ASM) (en millones) (b)

42.579

37.322

14.1

80.641

71.706

12.5

Factor de carga (c)

83,4%

87,1%

(3,7) puntos.

80,7%

82,3%

(1.6)

Longitud promedio del recorrido de pasajeros (millas)

994

979

1.5

986

996

(1.0)

Longitud promedio de etapa del avión (millas)

728

727

0.1

722

745

(3.1)

Viajes volados

365.089

326.848

11.7

699,210

614.599

13.8

Asientos volados (miles) (d)

57.904

50.758

14.1

110.622

95.305

16.1

Plazas por viaje (e)

158,6

155,3

2.1

158,2

155.1

2.0

Tarifa promedio de pasajero

ps

179,44

ps

184.17

(2.6)

ps

174,60

ps

173.06

0,9

Rendimiento de ingresos por pasajeros por RPM (centavos) (f)

18.05

18.81

(4.0)

17,70

17.38

1.8

RASM (centavos) (g)

16.53

18.03

(8.3)

15.80

15,93

(0,8)

PRASMO (céntimos) (h)

15.05

16.39

(8.2)

14.28

14.30

(0.1)

CASM (céntimos) (i)

14.66

14,92

(1.7)

15.17

14.52

4.5

CASM, excluyendo gastos de combustible y aceite (centavos)

11.37

10.54

7.9

11.51

10.84

6.2

CASM, excluyendo partidas especiales (céntimos)

14.63

14,88

(1.7)

15.15

14.48

4.6

CASM, sin incluir gastos de combustible y aceite y partidas especiales (céntimos)

11.34

10.50

8.0

11.50

10.80

6.5

CASM, excluyendo gastos de combustible y aceite, partidas especiales y gastos de participación en utilidades (centavos)

11.05

10.28

7.5

11.35

10.63

6.8

Costos de combustible por galón, incluido el impuesto al combustible (sin cobertura)

ps

2.63

ps

3,99

(34.1)

ps

2.93

ps

3.41

(14.1)

Costos de combustible por galón, incluido el impuesto al combustible

ps

2.60

ps

3.36

(22.6)

ps

2,88

ps

2,86

0,7

Costos de combustible por galón, incluido el impuesto al combustible (económico)

ps

2.60

ps

3.36

(22.6)

ps

2,88

ps

2,86

0,7

Combustible consumido, en galones (millones)

538

486

10.7

1.021

923

10.6

Empleados activos equivalentes a tiempo completo

71.299

62.289

14.4

71.299

62.289

14.4

Aeronaves al final del período (j)

803

730

10.0

803

730

10.0

(a) Una milla de pasajero de pago es un pasajero que paga por un vuelo de una milla. También conocido como "tráfico", que es una medida de la demanda durante un período determinado.

(b) Una milla de asiento disponible es un asiento (vacío o lleno) recorrido una milla. También denominada "capacidad", que es una medida del espacio disponible para transportar pasajeros en un período determinado.

(c) Millas de pasajeros de ingresos divididas por millas de asientos disponibles.

(d) Los asientos volados se calculan utilizando el número total de asientos disponibles por tipo de aeronave multiplicado por el total de viajes realizados por el mismo tipo de aeronave durante un período particular.

(e) Los asientos por viaje se calculan dividiendo los asientos volados entre los viajes realizados.

(f) Calculado como ingresos por pasajeros divididos por millas-pasajeros de ingresos. También conocido como "rendimiento", es el costo promedio pagado por un pasajero que paga por volar una milla, que es una medida de la producción de ingresos y las tarifas.

(g) RASM (ingresos unitarios): rendimiento de los ingresos operativos por ASM, calculado como los ingresos operativos divididos por los asientos-millas disponibles. También conocido como "ingresos unitarios operativos", es una medida de la producción de ingresos operativos basada en el total de millas y asientos disponibles volados durante un período particular.

(h) PRASM (Ingresos unitarios por pasajero): rendimiento de los ingresos por pasajeros por ASM, calculado como los ingresos por pasajeros divididos por las millas de asientos disponibles. También conocido como "ingresos unitarios por pasajero", es una medida de la producción de ingresos por pasajero basada en el total de millas y asientos disponibles volados durante un período particular.

(i) CASM (costos unitarios) - Gastos operativos por ASM, calculados como gastos operativos divididos por asientos millas disponibles. También conocido como "costos unitarios" o "costo por asiento-milla disponible", este es el costo promedio de volar un asiento de avión (vacío o lleno) una milla, que es una medida de la eficiencia de costos.

(j) Incluyó tres y cuatro aviones Boeing 737 Next Generation almacenados al 30 de junio de 2023 y 30 de junio de 2022, respectivamente.

Compañía aérea del suroeste.

Balance general consolidado condensado

(en millones)

(no auditado)

30 de junio de 2023

31 de diciembre de 2022

ACTIVOS

Activos circulantes:

Efectivo y equivalentes de efectivo

ps

9.158

ps

9.492

Inversiones a corto plazo

3.021

2.800

Cuentas y otras cuentas por cobrar

1.233

1.040

Inventarios de repuestos y suministros, al costo

714

790

Gastos prepagos y otros activos circulantes

535

686

Total de activos corrientes

14.661

14.808

Propiedad y equipo, al costo:

Equipo de vuelo

25.229

23.725

Propiedad y equipo del terreno

7.159

6.855

Depósitos en contratos de compra de equipos de vuelo

324

376

Activos construidos para otros

43

28

32.755

30.984

Menos provisión para depreciación y amortización

14.159

13.642

18.596

17.342

Buena voluntad

970

970

Activos por derecho de uso en arrendamiento operativo

1.335

1.394

Otros activos

957

855

ps

36.519

ps

35.369

PASIVOS Y PATRIMONIO CONTABLE

Pasivo circulante:

Cuentas por pagar

ps

1.882

ps

2.004

Obligaciones acumuladas

2,468

2.043

Pasivos corrientes por arrendamiento operativo

226

225

Responsabilidad del tráfico aéreo

7.121

6.064

Vencimientos corrientes de deuda a largo plazo

31

42

Total pasivos corrientes

11.728

10.378

Deuda a largo plazo menos vencimientos corrientes

7,994

8.046

Responsabilidad de tránsito aéreo - no corriente

1.938

2,186

Impuestos sobre la renta diferido

2.057

1.985

Pasivos por arrendamiento operativo no corriente

1.077

1,118

Otros pasivos no corrientes

936

969

Capital contable:

acciones comunes

888

888

Capital superior al valor nominal

4,103

4.037

Ganancias retenidas

16.571

16.261

Otro resultado integral acumulado

58

344

Acciones propias, al costo

(10.831)

(10.843)

Equidad del total de accionistas

10.789

10.687

ps

36.519

ps

35.369

Compañía aérea del suroeste.

Estado Consolidado Condensado de Flujos de Efectivo

(en millones) (no auditado)

Tres meses finalizados el 30 de junio de

Seis meses terminados el 30 de junio de

2023

2022

2023

2022

FLUJOS DE EFECTIVO POR ACTIVIDADES OPERACIONALES:

Lngresos netos

ps

683

ps

760

ps

524

ps

482

Ajustes para conciliar la utilidad neta con el efectivo proporcionado por las actividades operativas:

Depreciación y amortización

367

325

731

649

Deterioro de activos de larga duración

—

15

—

31

Ajuste a valor de mercado no realizado sobre valores disponibles para la venta

—

4

(4)

7

Pérdida (ganancia) no realizada/realizada en instrumentos derivados de combustible

6

(20)

6

15

Impuestos sobre la renta diferido

209

272

157

174

Pérdida por extinción de deuda

—

43

—

116

Cambios en ciertos activos y pasivos:

Cuentas y otras cuentas por cobrar

44

439

(188)

105

Otros activos

58

(1)

109

(45)

Las cuentas por pagar y pasivos acumulados

364

328

293

506

Responsabilidad del tráfico aéreo

(137)

(92)

809

793

Otros pasivos

(44)

(103)

(90)

(209)

Garantía en efectivo recibida de (proporcionada a) contrapartes de derivados

(dieciséis)

(101)

(46)

284

Otros, neto

(118)

37

(178)

69

Efectivo neto provisto por las actividades de explotación

1.416

1.906

2,123

2,977

FLUJOS DE EFECTIVO DE ACTIVIDADES DE INVERSIÓN:

Los gastos de capital

(925)

(987)

(1.971)

(1.497)

Activos construidos para otros

(8)

(3)

(14)

(6)

Compras de inversiones a corto plazo.

(1.522)

(1.545)

(3.727)

(2.470)

Ingresos por ventas de inversiones a corto plazo y otras inversiones

1.828

980

3.508

2,280

El efectivo neto utilizado en actividades de inversión

(627)

(1.555)

(2,204)

(1.693)

FLUJOS DE EFECTIVO DE ACTIVIDADES DE FINANCIACIÓN:

Ingresos de planes de acciones de empleados

14

13

22

19

Pagos de deuda a largo plazo y obligaciones de arrendamiento financiero

(8)

(53)

(67)

(146)

Pagos de dividendos en efectivo.

—

—

(214)

—

Pagos por recompras y conversiones de deuda convertible

—

(178)

—

(409)

Otros, neto

4

3

6

6

Efectivo neto proporcionado por (utilizado en) actividades de financiación

10

(215)

(253)

(530)

CAMBIO NETO EN EFECTIVO Y EQUIVALENTES AL EFECTIVO

799

136

(334)

754

EFECTIVO Y EQUIVALENTES DE EFECTIVO AL INICIO DEL PERIODO

8.359

13.098

9.492

12.480

EFECTIVO Y EQUIVALENTES AL FINAL DEL PERIODO

ps

9.158

ps

13.234

ps

9.158

ps

13.234

NOTA SOBRE EL USO DE MEDIDAS FINANCIERAS NO GAAP

Los estados financieros consolidados condensados ​​no auditados de la Compañía se preparan de acuerdo con los principios de contabilidad generalmente aceptados en los Estados Unidos ("GAAP"). Estos estados financieros GAAP pueden incluir (i) ajustes y reclasificaciones no monetarios no realizados, que pueden ser significativos, como resultado de requisitos contables y elecciones realizadas según pronunciamientos contables relacionados con instrumentos derivados y coberturas y (ii) otros cargos y beneficios que la Compañía cree que son de naturaleza inusual y/o poco frecuente y, por lo tanto, puede dificultar las comparaciones con su desempeño anterior o futuro.

Como resultado, la Compañía también proporciona información financiera en este comunicado que no fue preparada de acuerdo con los GAAP y no debe considerarse como una alternativa a la información preparada de acuerdo con los GAAP. La Compañía proporciona información financiera complementaria no GAAP (también denominada "excluyendo elementos especiales"), incluidos los resultados que denomina "económicos", que la administración de la Compañía utiliza para evaluar su desempeño financiero continuo y la Compañía cree que proporciona información adicional. a los inversores como información complementaria a sus resultados GAAP. Las medidas no GAAP proporcionadas que se relacionan con el desempeño de la Compañía sobre la base del costo económico del combustible incluyen gastos de combustible y aceite, no GAAP; Gastos operativos totales, no GAAP; Gastos operativos, no GAAP, excluyendo gastos de combustible y petróleo; Gastos operativos, no GAAP, excluyendo gastos de combustible y petróleo y participación en las ganancias; Ingresos operativos, no GAAP; Otras (ganancias) pérdidas, netas, no GAAP; Ingresos antes de impuestos sobre la renta, no GAAP; Provisión para impuestos sobre la renta, neto, no GAAP; Ingresos netos, no GAAP; Utilidad neta por acción, diluida, no GAAP; y Gastos operativos por ASM, no GAAP, excluyendo gastos de combustible y petróleo y participación en las ganancias (centavos). Los resultados económicos de gastos de combustible y petróleo de la Compañía difieren de los resultados GAAP en que solo incluyen las liquidaciones en efectivo reales de los contratos de cobertura de combustible, todos reflejados dentro de Gastos de combustible y petróleo en el período de liquidación. Por lo tanto, históricamente la Compañía ha utilizado los gastos de combustible y petróleo sobre una base económica, así como algunas de las otras aerolíneas que utilizan cobertura de combustible, ya que refleja los desembolsos de efectivo netos reales de la Compañía por combustible durante el período aplicable, incluidos los pagos liquidados. contratos de derivados de combustibles. Cualquier costo de prima neta pagado en relación con contratos de opciones que se designan como coberturas se refleja como un componente del gasto de combustible y petróleo, tanto para fines GAAP como no GAAP (incluidos los económicos) en el período de liquidación del contrato. La Compañía cree que estos resultados económicos brindan más información sobre el impacto de las coberturas de combustible de la Compañía en su desempeño operativo y liquidez, ya que excluyen los ajustes y reclasificaciones no realizados, no monetarios, que se registran en los resultados GAAP de acuerdo con las pautas contables relacionadas con instrumentos derivados, y reflejan todas las liquidaciones en efectivo relacionadas con contratos de derivados de combustible dentro de Gastos de combustible y petróleo. Esto permite a la administración de la Compañía, así como a los inversionistas y analistas, evaluar consistentemente el desempeño operativo de la Compañía año tras año o trimestre tras trimestre después de considerar todos los esfuerzos implementados para administrar los gastos de combustible. Sin embargo, debido a que estas medidas no se determinan de acuerdo con los GAAP, dichas medidas son susceptibles de cálculos variables y no todas las empresas calculan las medidas de la misma manera. Como resultado, las medidas antes mencionadas, tal como se presentan, pueden no ser directamente comparables con medidas con títulos similares presentadas por otras empresas.

Se incluye más información sobre (i) el programa de cobertura de combustible de la Compañía, (ii) los requisitos de contabilización de instrumentos derivados y (iii) las causas de la ineficacia de la cobertura y/o las ganancias o pérdidas a precios de mercado de los instrumentos derivados en el Informe anual de la empresa en el formulario 10-K para el año fiscal finalizado el 31 de diciembre de 2022.

Los resultados GAAP de la Compañía en los períodos aplicables pueden incluir otros cargos o beneficios que también se consideran "elementos especiales", que la Compañía cree que dificultan la comparación de sus resultados con períodos anteriores, períodos futuros anticipados o tendencias de la industria. Las medidas financieras identificadas como no GAAP (o que excluyen elementos especiales) se han ajustado para excluir elementos especiales. Para los períodos presentados, además de los conceptos comentados anteriormente, los conceptos especiales incluyen:

Debido a que la gerencia cree que las partidas especiales pueden distorsionar las tendencias asociadas con el desempeño continuo de la Compañía como aerolínea, la Compañía cree que la evaluación de su desempeño financiero puede mejorarse mediante una presentación complementaria de resultados que excluya el impacto de partidas especiales para mejorar la consistencia y comparabilidad con resultados de períodos anteriores que no incluyen dichas partidas y como base para evaluar los resultados operativos en períodos futuros. A menudo se proporcionan las siguientes medidas, excluyendo elementos especiales, y utilizadas por la administración, los analistas y los inversionistas de la Compañía para mejorar la comparabilidad de los resultados año tras año, así como con las tendencias de la industria: Gastos de combustible y petróleo, no GAAP; Gastos operativos totales, no GAAP; Gastos operativos, no GAAP, excluyendo gastos de combustible y petróleo; Gastos operativos, no GAAP, excluyendo gastos de combustible y petróleo y participación en las ganancias; Ingresos operativos, no GAAP; Otras (ganancias) pérdidas, netas, no GAAP; Ingresos antes de impuestos sobre la renta, no GAAP; Provisión para impuestos sobre la renta, neto, no GAAP; Ingresos netos, no GAAP; Utilidad neta por acción, diluida, no GAAP; y Gastos operativos por ASM, no GAAP, excluyendo gastos de combustible y petróleo y participación en las ganancias (centavos).

La Compañía también ha proporcionado deuda ajustada, capital invertido y deuda ajustada al capital invertido (apalancamiento), que son medidas de desempeño financiero no GAAP. La gerencia cree que estas medidas complementarias pueden proporcionar una visión más precisa del apalancamiento y el riesgo de la Compañía, ya que consideran el capital y el perfil de deuda y obligaciones similares a deuda de la Compañía. Los inversores, analistas y agencias de calificación utilizan ampliamente los ratios de apalancamiento en la valoración, comparación, calificación y recomendaciones de inversión de las empresas. Aunque los índices de deuda ajustada, capital invertido y apalancamiento son medidas financieras comúnmente utilizadas, las definiciones de cada uno difieren; por lo tanto, la Compañía proporciona una explicación de sus cálculos para la deuda ajustada no GAAP y el patrimonio ajustado en la conciliación adjunta a continuación para permitir a los inversionistas comparar y contrastar sus cálculos con los cálculos proporcionados por otras compañías. El capital invertido es deuda ajustada más capital ajustado. El apalancamiento se calcula como la deuda ajustada dividida por el capital invertido.

30 de junio de 2023

(en millones)

Vencimientos corrientes de deuda a largo plazo, según lo informado

$31

Deuda a largo plazo menos vencimientos corrientes, según lo informado

7,994

Deuda total

8.025

Más: Valor actual neto de los alquileres de aeronaves

1.028

Deuda ajustada (A)

$ 9.053

Capital contable total, según lo informado

$10,789

Deducir: Otro resultado integral acumulado, según lo informado

58

Deducir: Impacto acumulado en las ganancias retenidas de las pérdidas no realizadas asociadas con

Derivados de cobertura de combustible ineficaces que se liquidarán en períodos futuros.

(5)

Patrimonio ajustado (B)

$10,736

Capital invertido (A+B)

$19,789

Apalancamiento: Deuda ajustada a capital invertido (A/(A+B))

46%

SW-QFS

FUENTE Southwest Airlines Co.